Vận tải bằng sà lan: Mô hình hiệu quả


 Tạp chí Vietnam Shipper trao đổi với ông Lê Hoàng Linh, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải Tân Cảng số Hai, đơn vị có thị phần vận tải bằng sà lan lớn nhất hiện nay, xung quanh vấn đề phát triển loại hình vận tải này

Ông đánh giá như thế nào về tiềm năng của loại hình vận tải bằng sà lan trong thúc đẩy giao thương giữa TP.HCM với các tỉnh Đồng bằng Sông Cửu Long (ĐBSCL)?

ĐBSCL được thiên nhiên ưu đãi về hệ thống sông ngòi, điều kiện tự nhiên rất thuận lợi cho phát triển loại hình vận tải container bằng sà lan. Từ TP.HCM có thể kết nối giao thương một cách dễ dàng với các tỉnh miền Tây thông qua các tuyến kênh rạch như Kênh Đôi, kênh Tẻ, qua kênh Chợ Gạo để rồi từ đó tỏa ra khắp các tỉnh miền Tây. Do vậy, tiềm năng phát triển loại hình vận tải này rất lớn.

Mô hình vận chuyển hàng hóa đóng trong container bằng sà lan sẽ phục vụ rất hiệu quả và ít tốn kém trong điều khoản thương mại với phương thức vận chuyển “Door-to-Door” mà hiện nay hầu hết các doanh nghiệp xuất nhập khẩu (XNK) cũng như các nhà vận tải quốc tế đã và đang thực hiện.

So với các loại hình vận tải khác, vận tải bằng sà lan có những ưu điểm vượt trội gì?

Vận tải bằng sà lan có những ưu điểm vượt trội như: Có khả năng đáp ứng vận chuyển an toàn hàng hóa với qui mô lớn, đảm bảo chất lượng hàng hóa sau khi xuất xưởng đến nơi tiêu thụ, giảm hao hụt mất mát, giảm thiểu rủi ro, rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa, giảm giá thành, tăng khả năng cạnh tranh của Doanh nghiệp. Hiện tại, thời gian vận chuyển từ TP.HCM – Sa Đéc hoặc ngược lại là 20 giờ (tùy thuộc thủy triều), thời gian vận chuyển từ TP.HCM – Mỹ Thới hoặc ngược lại là 24 giờ (tùy thuộc thủy triều)..... Ngoài ra về mặt xã hội vận tải bằng sà lan còn góp phần giảm ách tắc giao thông đường bộ, tiết kiệm chi phí đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ...

Về giá cước, so với vận tải đường bộ vận tải container bằng sà lan giảm chi phí từ 5% – 60% tùy theo tuyến đường vận chuyển. Ví dụ tuyến TP.HCM – Mỹ Thới vận tải container bằng sà lan sẽ giảm bình quân khoảng 10% - 15% so với đường bộ, tuyến Cái Mép – TP.HCM sẽ giảm bình quân từ 50% - 60% so với đường bộ, tuyến TP.HCM – Phnom Penh sẽ giảm bình quân từ 40% - 60% so với đường bộ. 

Tuy nhiên, chi phí đầu tư Để phát triển mô hình vận tải bằng sà lan một cách bền vững và hiệu quả là rất lớn cho hai đầu bến cảng phục vụ công tác xếp dỡ và trung chuyển hàng container XNK. Ngoài ra, cơ sở hạ tầng của vùng hiện nay cũng đang còn rất nhiều hạn chế. Nhiều tuyến luồng không đảm bảo độ sâu cần thiết cũng ảnh hưởng rất lớn đến việc phát triển phương thức vận chuyển container bằng đường thủy.

Với sự gia tăng nhanh chóng của hàng hóa xuất nhập khẩu trong vùng, ông nghĩ sao về sự phát triển của loại hình tàu Lash?

Khu vực ĐBSCL có hệ thống giao thông được hình thành bởi đại đa số các con sông, kênh rạch chằng chịt. Đây cũng là điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp XNK đặt vị trí nhà máy, kho tàng phục vụ sản xuất kinh doanh dọc theo 2 bờ sông Hậu và sông Tiền nhằm giảm tối đa chi phí vận chuyển.

Với đặc thù của vùng sông nước thì rất khó để suy nghĩ đến phương án phát triển loại hình tàu kéo Lash vì không an toàn, chi phí khai thác rất cao, không đảm bảo thời gian xuất hàng theo yêu cầu và khả năng đội tàu Lash chạy thiếu hàng là rất lớn.

Là một đơn vị có thị phần lớn nhất trong hoạt động vận tải bằng sa lan giữa TP.HCM và các tỉnh ĐBSCL, ông có thể cho biết đôi nét về hoạt động của các tuyến vận tải hiện nay của công ty?

Công ty CP Vận tải Tân Cảng Số Hai là công ty thành viên thuộc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, chuyên vận tải đường thủy và quản lý khai thác cảng Đồng Tháp. Hiện nay chúng tôi đã và đang đảm nhận vận chuyển container các tuyến Cái Mép (BRVT), Cát lái (TP.HCM) và các cảng thuộc khu vực ĐBSCL, với sản lượng bình quân trên 50.000 teus/tháng. Hiện tại chúng tôi đang quản lý khai thác 39 sà lan, trọng tải từ 24 – 128 teus/sà lan (bảng đặc trưng của sà lan), năng lực vận chuyển của đội sà lan là 3.000 teus/lượt. Trong đó 12 sà lan có gắn máy phát điện nhằm cung cấp điện ổn định trong suốt hàng trình cho container lạnh. Công ty chúng tôi là đơn vị vận tải container bằng sà lan lớn nhất khu vực phía nam, chiếm thị phần trên 65% sản lượng khu vực.

Để đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp khu vực ĐBSCL nói chung và khu vực An Giang, Đồng Tháp nói riêng, từ tháng 1/2010 chúng tôi đã triển khai mở tuyến vận tải sà lan từ TP. HCM về An Giang và ngược lại. Từ tháng 4 /2011, chúng tôi đã triển khai, quản lý, khai  thác 2 cảng là Cảng Tân Cảng – Sa đéc và Tân Cảng - Cao Lãnh. Tháng 10/2011 chúng tôi khai trương tuyến vận tải container bằng sà lan tuyến Sa Đéc – TP.HCM. Dự kiến tháng 9/2012 chúng tôi sẽ khai trương thêm tuyến tuyến Cao Lãnh – TP.HCM - cảng nước sâu Cái Mép.

Hiện tại, hàng ngày chúng tôi đều có đội sà lan chở container kết nối trực tiếp giữa cảng Đồng Tháp, Cảng Mỹ Thới, ĐBSCL với các cảng khu vực TP.HCM, cảng nước sâu khu vực Cái Mép.

Tốc độ phát triển của loại hình vận tải này trong những năm qua như thế nào, thưa ông?

Từ năm 2010 đến nay tốc độ gia tăng sản lượng vận chuyển container bằng sà lan tuyến ĐBSCL bình quân của chúng tôi đạt trên 80%/năm. Thị phần vận chuyển container bằng sà lan của công ty chúng tôi tuyến ĐBSCL – TP.HCM hiện đạt bình quân trên 70% thị phần khu vực ĐBSCL. Hiện nay sản lượng vận chuyển container bằng sà lan của công ty chúng tôi tuyến ĐBSCL – TP.HCM bình quân đạt trên 2.000 teus/tháng.

Ông có thể cho biết về những dự định đầu tư trong tương lai để phát triển loại hình vận tải này của công ty không?

Ngay sau khi tiếp nhận 2 cảng của Tỉnh Đồng tháp (Cảng Sa Đéc và cảng Cao Lãnh), Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn tập trung đầu tư trang thiết bị chuyên dùng cho việc khai thác container ở Cảng Tân Cảng – Sa Đéc (gồm lắp đặt 01 cẩu bờ cố định, trang bị 2 xe nâng container hàng chuyên dùng để phục vụ xếp dỡ container, trang bị 02 đầu kéo, 05 rơ mooc), trong tháng 10/2011 đã khai trương và khai thác container qua cảng này. Tiếp đến Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đang triển khai đầu tư bến sà lan, cẩu bờ, bãi container và các trang thiết bị chuyên dùng cho việc xếp dỡ container qua cảng Tân Cảng – Cao Lãnh, dự kiến trong quý 3/2012 sẽ khai thác container qua cảng này.

Chúng tôi đã phát triển các tuyến vận tải thủy kết nối cảng Sa Đéc, Cao Lãnh, Mỹ Thới với các cảng khu vực ĐBSCL, trung chuyển hàng hóa giữa cảng Sa Đéc, Cao Lãnh, Mỹ Thới và cảng Campuchia với các cảng nước sâu khu vực Cái Mép – Thị Vải.

Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn sẽ xây dựng các cảng Đồng Tháp, Mỹ Thới thành điểm kết nối quan trọng trong chuỗi vận tải thủy của Tổng Công ty ở ĐBSCL, tạo điều kiện thuận lợi cho các khách hàng xuất nhập khẩu Đồng Tháp, ĐBSCL trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa qua các Cảng khu vực TPHCM và cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải, nâng cao uy tín thương hiệu của Tân Cảng Sài Gòn, đồng thời góp phần vào việc nâng cao vị thế cạnh tranh, thu hút đầu tư và phát triển kinh tế xã hội của tỉnh Đồng tháp và Đồng bằng Sông Cửu Long.

THANH LONG - Vietnam Shipper


 

 

Bình luận



Những dự án khác

Tin nổi bật
Tin tức mới nhất
Những doanh nghiệp vận tải nhỏ sẽ bị loại Những doanh nghiệp vận tải nhỏ sẽ bị loại

 Những Doanh Nghiệp vận Tải Nhỏ Sẽ bị loại

Sứ mệnh, Tầm nhìn, Giá trị cốt lõi Sứ mệnh, Tầm nhìn, Giá trị cốt lõi

 Công Ty Viễn Tin chúng tôi luôn mong muốn mang đến cho quý khách hàng niềm tin tưởng tuyệt đối đi kem với những sứ mệnh, tầm nhìn và giá trị cốt lõi.

“Luồng gió mới” cho các công ty vận tải biển Việt Nam “Luồng gió mới” cho các công ty vận tải biển Việt Nam

 Với tốc độ phát triển trung bình 20%/năm và doanh số lên đến con số tỉ USD, logistics đã và đang trở thành một ngành dịch vụ đầy triển vọng tại Việt Nam

Việt Nam được đánh giá là quốc gia có điều kiện tư nhiên và vị trí địa lý vô cùng thuận lợi để phát triển ngành logistics với trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển, 20 sân bay và hàng trăm cửa khẩu quốc tế, quốc gia lớn nhỏ nằm dọc theo chiều dài đất nước. 

Ngành dịch vụ triển vọng

Tuy chỉ mới xuất hiện tại Việt Nam từ khi nền kinh tế hàng hóa ra đời, nhất là khi trao đổi thương mại giữa Việt Nam và các nước trên thế giới phát triển, nhưng ngành logistics đã và đang từng bước góp phần rất lớn của mình vào công cuộc phát triển kinh tế đất nước. Theo Bộ Công Thương, dịch vụ logistic ở Việt Nam chiếm từ 15 - 20% GDP (khoảng 12 tỷ USD) - một khoản tiền rất lớn và gắn với toàn bộ khâu lưu thông, phân phối của nền kinh tế. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất của logistic là vận tải, chiếm từ 40 - 60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Điều này cho thấy, dịch vụ logistics có ý nghĩa quan trọng và việc giảm chi phí này sẽ góp phần tạo lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa, dịch vụ của doanh nghiệp trong nước.

Tốc độ tăng trưởng của ngành những năm gần đây đạt trung bình 20-25%/năm và hiện tại Việt Nam có trên 800 doanh nghiệp logistics đang hoạt động với quy mô khác nhau. Tiềm năng phát triển dịch vụ logistics còn to lớn hơn nữa khi kim ngạch thương mại Việt Nam được xem là có mức tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ gần 18 - 20%/năm và kim ngạch đạt gần 130 tỷ USD

Theo Ngân hàng Thế giới, năm 2009 Việt Nam xếp thứ 53 trên thế giới và thứ 5 trong Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á về hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics. Đây cũng là lần thứ 2 liên tiếp Việt Nam giữ vững vị trí 53, thậm chí LPI của nước ta còn cao hơn cả một số quốc gia có mức thu nhập trung bình (như IndonesiaTunisiaHonduras…). Ngoài ra với tư cách chủ tịch ASEAN 2010,  Việt Nam là quốc gia đi đầu trong ASEAN xây dựng hệ thống “mềm” trong phát triển lĩnh vực logistics. Tuy nhiên đây là điều kiện cần nhưng chưa đủ.

Còn nhiều hạn chế

Cũng như các nước đang phát triển trong khu vực, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, việc liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp còn yếu ; nguồn nhân lực cũng rất hạn chế và chưa được đào tạo một cách bài bản. Quan trọng hơn, ngành logistics vẫn chưa tạo được hành lang vận tải đa phương thức để đáp ứng nhu cầu trung chuyển hàng hóa chất lượng cao của các nhà xuất nhập khẩu.

Ngoài ra, chính hệ thống giao thông không đồng bộ, chất lượng dịch vụ kém đã khiến cho cước phí vận chuyển của Việt Nam cao nhất Đông Nam Á. Việt Nam lại thiếu các cảng nước sâu, cảng trung chuyển, công nghệ bốc xếp tại nhiều cảng vẫn còn thô sơ nên năng suất chưa cao. Kho bãi cũng chưa được đầu tư xây dựng theo chuẩn quốc tế khiến khách hàng e ngại khi chọn Việt Nam làm điểm trung chuyển.

Tổng Giám đốc Công ty ATL (Trade & Logistics) Ruby Ngọc cho biết, làm logistics ở Việt Nam hạn chế nhất là giao thông đường bộ. Việc giao nhận luôn gắn liền với tốc độ thời gian và đó cũng chính là uy tín của doanh nghiệp. Tuy nhiên, doanh nghiệp không thể chủ động thời gian được vì giao thông phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng của cả xã hội. Bởi vậy, các doanh nghiệp chỉ cố làm sao hạn chế mức thấp nhất những lần giao hàng chậm.

 

Total: 82,309
Online: 24

CÔNG TY TNHH VIỄN TIN
12 Hoa Trà, Phường 7, Quận Phú Nhuận Tp.HCM
Điện thoại: 08.35.171.173 - Email: vientinads@gmail.com
Website: www.vttrans.com