Vận tải đường thủy " được mùa"


  Với hệ thống sông rạch chằng chịt, việc vận chuyển bằng đường thủy tại vùng ĐBSCL có nhiều tiềm năng để phát triển. Tuy nhiên, theo các doanh nghiệp, hạn chế lớn nhất trong vận tải đường thủy hiện nay tại khu vực này là thiếu điểm trung chuyển, bốc dỡ.

Chi phí rẻ hơn

Ông Trần Thanh Vân, phó giám đốc Công ty CP Gentraco (quận Thốt Nốt, TP Cần Thơ), cho biết với những đơn hàng lớn công ty chọn vận chuyển bằng đường thủy, còn đơn hàng nhỏ đi bằng đường bộ cho đóng container tại kho.

Trung bình mỗi tháng Gentraco vận chuyển khoảng 15.000 tấn gạo bằng đường thủy từ Thốt Nốt tới TP.HCM.

Thời gian vận chuyển khoảng 24 giờ, chậm hơn so với đường bộ, nhưng có thể vận chuyển số lượng hàng lớn, giá vận chuyển rẻ hơn, chỉ bằng 1/3 so với đường bộ.

Cụ thể, giá vận chuyển mỗi tấn gạo từ Thốt Nốt đi TP.HCM bằng đường bộ là 300.000 đồng, trong khi vận chuyển bằng đường thủy chỉ 100.000 đồng.

Ông Nguyễn Văn Hòa, giám đốc Công ty TNHH MTV Minh Hòa 2 (quận Cái Răng, TP Cần Thơ), cho biết trước đây công ty chỉ vận chuyển bằng đường bộ.

Tuy nhiên do việc siết tải trọng xe, chi phí vận chuyển tăng lên nên khoảng một tuần qua doanh nghiệp đã chuyển qua chở hàng hóa bằng đường thủy.

Hiện doanh nghiệp này có 10 chiếc tàu, sà lan từ 100 - 150 tấn và đội xe tải chuyên hợp đồng vận chuyển thức ăn gia súc từ Tiền Giang, Bến Tre đi TP Cần Thơ, trung bình khoảng 5.000 tấn/tháng.

Giám đốc một cảng khác ở Cần Thơ cũng nhận định khi siết tải trọng xe thì doanh nghiệp không có cách nào tốt hơn là chọn đường thủy để vận chuyển hàng. Ông dự đoán thời gian tới xu hướng vận chuyển bằng đường thủy sẽ tăng mạnh.

Chủ nhiệm một hợp tác xã vận tải thủy tại quận Thốt Nốt cũng cho biết hợp tác xã có 35 chiếc tàu, sà lan tải trọng từ 120-1.100 tấn đáp ứng hầu hết nhu cầu vận chuyển gạo xuất khẩu của doanh nghiệp và hiện đang hoạt động hết công suất.

Các doanh nghiệp tại Thốt Nốt có rất nhiều phương tiện từ 200-1.000 tấn đủ khả năng vận chuyển hàng số lượng lớn cho doanh nghiệp.

Do đó, không chỉ doanh nghiệp tại địa phương mà ở các tỉnh như An Giang, Đồng Tháp... cũng chọn nơi đây làm điểm trung chuyển hàng hóa đi TP.HCM.

“Lợi thế lớn nhất của phương tiện thủy là giá cước bình quân chỉ bằng 30% so với đường bộ, nếu vận chuyển bằng phương tiện lớn thì chi phí chỉ bằng 25% so với đường bộ”, vị này khẳng định.

Theo các doanh nghiệp, ĐBSCL vốn là vùng sông nước với nhiều nhánh sông Tiền, sông Hậu nên vận chuyển nông sản, thủy sản, trái cây, hàng hóa... có khối lượng lớn bằng đường thủy là giải pháp hiệu quả.

Nhiều doanh nghiệp kinh doanh lương thực, vật liệu xây dựng cho biết do tuyến quốc lộ 91 trên địa bàn An Giang, Cần Thơ và quốc lộ 80 trên địa bàn Đồng Tháp, Kiên Giang có nhiều cây cầu nhỏ tải trọng thấp, nhiều đoạn đường hẹp, xấu nên vận chuyển hàng theo đường sông bằng ghe tàu sẽ thuận lợi hơn.

Giá có thể thấp hơn

Ông Phan Thành Tiến, tổng giám đốc Công ty TNHH một thành viên Cảng Cần Thơ (quản lý cảng Cái Cui và cảng Hoàng Diệu), cho biết mấy ngày qua số doanh nghiệp đến ký hợp đồng vận chuyển bằng đường thủy qua cảng tăng mạnh so với trước, trong đó nhiều doanh nghiệp lần đầu tiên vận chuyển bằng đường thủy.

Chẳng hạn, một doanh nghiệp kinh doanh gạch men ở huyện Bình Minh (Vĩnh Long) trước đây vốn chuyển hàng bằng đường bộ vừa đặt vấn đề thuê 1.000m2 tại cảng Cái Cui để làm kho trung chuyển. Hàng hóa của doanh nghiệp này từ các nơi chuyển bằng sà lan về đây rồi đem đi phân phối.

“Đã có nhiều doanh nghiệp đến liên hệ với chúng tôi nên chắc chắn việc ký hợp đồng vận chuyển bằng đường thủy và thuê kho bãi sẽ còn tăng” - ông Tiến nhận định.

Trong đó, những địa phương có nhiều doanh nghiệp chọn đường thủy để vận chuyển hàng hóa có thể kể đến là các tỉnh ven sông Tiền và sông Hậu như Đồng Tháp, An Giang, TP Cần Thơ, Trà Vinh, Vĩnh Long...

Theo ông Tiến, việc vận chuyển bằng đường thủy dù mất nhiều thời gian và chi phí cẩu hàng lên xuống nhiều hơn nhưng bù lại doanh nghiệp tiết kiệm được khoản chi phí vận chuyển khá lớn so với đường bộ, nhất là trong bối cảnh giá cước vận chuyển đường bộ tăng mạnh thời gian gần đây.

Hiện nay tại hai cảng Hoàng Diệu và Cái Cui các sà lan chở 24 container và 36 container liên tục vận chuyển hàng hóa lên TP.HCM khi có nhu cầu.

Ông Tiến cho hay nếu có số lượng lớn doanh nghiệp ký hợp đồng vận chuyển sẽ đưa sà lan tải trọng 148 container và 300 container vào khai thác, khi đó giá vận chuyển có thể thấp hơn nữa.

Nắm được xu thế này, hiện Công ty TNHH một thành viên Cảng Cần Thơ đang xúc tiến cùng các đối tác lắp đặt cẩu có thể bốc dỡ hàng hóa quy mô lớn để làm cảng trung chuyển container cho ĐBSCL và cả cho cảng Phnom Penh (Campuchia).

Theo các doanh nghiệp, quốc lộ 80 nối quốc lộ 1 với các tỉnh Đồng Tháp, An Giang, Kiên Giang và hai quận Thốt Nốt, Vĩnh Thạnh của Cần Thơ dù là tuyến lưu thông huyết mạch nhưng vẫn còn một số cây cầu tải trọng thấp chỉ 20 tấn như Xẻo Vạt, Tân Xuân, Bà Vạch...

Khi Đồng Tháp cho đặt trạm cân gần cầu Xẻo Vạt kiểm tra tình trạng phương tiện vượt tải trọng cầu, nhiều ngày xe tải chở hàng phải đậu nối đuôi chờ tới khi tổ kiểm tra nghỉ làm việc mới cho xe bò qua cầu.

“Xe tải có trọng lượng đã 15 tấn nhưng cầu tải trọng chỉ 20 tấn, nếu chỉ chở 5 tấn hàng thì sao đủ chi phí nên xe nào cũng chở hàng quá tải trọng cầu. Có hôm đậu xe chờ gần cả ngày để né trạm cân. Thấy thời gian vận chuyển quá chậm, nhiều khách hàng bắt đầu chuyển qua thuê chở hàng bằng đường thủy” - anh Lê Văn Khách, tài xế xe tải chạy tuyến Rạch Giá - TP.HCM, nói.

 

L.DÂN - C.QUỐC - Đ.VỊNH

Bình luận



Những dự án khác

Tin nổi bật
Tin tức mới nhất
Những doanh nghiệp vận tải nhỏ sẽ bị loại Những doanh nghiệp vận tải nhỏ sẽ bị loại

 Những Doanh Nghiệp vận Tải Nhỏ Sẽ bị loại

Sứ mệnh, Tầm nhìn, Giá trị cốt lõi Sứ mệnh, Tầm nhìn, Giá trị cốt lõi

 Công Ty Viễn Tin chúng tôi luôn mong muốn mang đến cho quý khách hàng niềm tin tưởng tuyệt đối đi kem với những sứ mệnh, tầm nhìn và giá trị cốt lõi.

“Luồng gió mới” cho các công ty vận tải biển Việt Nam “Luồng gió mới” cho các công ty vận tải biển Việt Nam

 Với tốc độ phát triển trung bình 20%/năm và doanh số lên đến con số tỉ USD, logistics đã và đang trở thành một ngành dịch vụ đầy triển vọng tại Việt Nam

Việt Nam được đánh giá là quốc gia có điều kiện tư nhiên và vị trí địa lý vô cùng thuận lợi để phát triển ngành logistics với trên 17.000 km đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển, 20 sân bay và hàng trăm cửa khẩu quốc tế, quốc gia lớn nhỏ nằm dọc theo chiều dài đất nước. 

Ngành dịch vụ triển vọng

Tuy chỉ mới xuất hiện tại Việt Nam từ khi nền kinh tế hàng hóa ra đời, nhất là khi trao đổi thương mại giữa Việt Nam và các nước trên thế giới phát triển, nhưng ngành logistics đã và đang từng bước góp phần rất lớn của mình vào công cuộc phát triển kinh tế đất nước. Theo Bộ Công Thương, dịch vụ logistic ở Việt Nam chiếm từ 15 - 20% GDP (khoảng 12 tỷ USD) - một khoản tiền rất lớn và gắn với toàn bộ khâu lưu thông, phân phối của nền kinh tế. Nếu chỉ tính riêng khâu quan trọng nhất của logistic là vận tải, chiếm từ 40 - 60% chi phí thì cũng đã là một thị trường dịch vụ khổng lồ. Điều này cho thấy, dịch vụ logistics có ý nghĩa quan trọng và việc giảm chi phí này sẽ góp phần tạo lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa, dịch vụ của doanh nghiệp trong nước.

Tốc độ tăng trưởng của ngành những năm gần đây đạt trung bình 20-25%/năm và hiện tại Việt Nam có trên 800 doanh nghiệp logistics đang hoạt động với quy mô khác nhau. Tiềm năng phát triển dịch vụ logistics còn to lớn hơn nữa khi kim ngạch thương mại Việt Nam được xem là có mức tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ gần 18 - 20%/năm và kim ngạch đạt gần 130 tỷ USD

Theo Ngân hàng Thế giới, năm 2009 Việt Nam xếp thứ 53 trên thế giới và thứ 5 trong Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á về hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics. Đây cũng là lần thứ 2 liên tiếp Việt Nam giữ vững vị trí 53, thậm chí LPI của nước ta còn cao hơn cả một số quốc gia có mức thu nhập trung bình (như IndonesiaTunisiaHonduras…). Ngoài ra với tư cách chủ tịch ASEAN 2010,  Việt Nam là quốc gia đi đầu trong ASEAN xây dựng hệ thống “mềm” trong phát triển lĩnh vực logistics. Tuy nhiên đây là điều kiện cần nhưng chưa đủ.

Còn nhiều hạn chế

Cũng như các nước đang phát triển trong khu vực, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam chủ yếu là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, việc liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp còn yếu ; nguồn nhân lực cũng rất hạn chế và chưa được đào tạo một cách bài bản. Quan trọng hơn, ngành logistics vẫn chưa tạo được hành lang vận tải đa phương thức để đáp ứng nhu cầu trung chuyển hàng hóa chất lượng cao của các nhà xuất nhập khẩu.

Ngoài ra, chính hệ thống giao thông không đồng bộ, chất lượng dịch vụ kém đã khiến cho cước phí vận chuyển của Việt Nam cao nhất Đông Nam Á. Việt Nam lại thiếu các cảng nước sâu, cảng trung chuyển, công nghệ bốc xếp tại nhiều cảng vẫn còn thô sơ nên năng suất chưa cao. Kho bãi cũng chưa được đầu tư xây dựng theo chuẩn quốc tế khiến khách hàng e ngại khi chọn Việt Nam làm điểm trung chuyển.

Tổng Giám đốc Công ty ATL (Trade & Logistics) Ruby Ngọc cho biết, làm logistics ở Việt Nam hạn chế nhất là giao thông đường bộ. Việc giao nhận luôn gắn liền với tốc độ thời gian và đó cũng chính là uy tín của doanh nghiệp. Tuy nhiên, doanh nghiệp không thể chủ động thời gian được vì giao thông phụ thuộc vào cơ sở hạ tầng của cả xã hội. Bởi vậy, các doanh nghiệp chỉ cố làm sao hạn chế mức thấp nhất những lần giao hàng chậm.

 

Total: 82,297
Online: 25

CÔNG TY TNHH VIỄN TIN
12 Hoa Trà, Phường 7, Quận Phú Nhuận Tp.HCM
Điện thoại: 08.35.171.173 - Email: vientinads@gmail.com
Website: www.vttrans.com